День памяти Юрия Гагарина!!

27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с подмосковного

аэродрома Чкаловский в Щёлково взлетел самолёт УТИ МИГ-15 с позывным

625. Его экипаж состоял из Юрия Гагарина и инструктора Владимира

Серёгина. Для первого космонавта планеты это был четвёртый

учебно-тренировочный полёт в марте месяце. Задание предусматривало

простой пилотаж с выполнением координированных разворотов на 360R,

горки и пикирования. Лётчики имели право сократить или упростить

программу в зависимости от погодных условий. Как следовало из

радиопереговоров с бортом 625, они вошли в свою рабочую зону ? 20 на

высоте 4200 метров и приступили к выполнению упражнений. Через 4

минуты Гагарин вышел на связь и, доложив о выполнении задания,

попросил разрешения возвратиться на аэродром курсом К-220R. Получив

его от руководителя полётов, он ответил: 'Понял, выполняю'. Это

произошло в 10 часов 30 минут. Через 2 минуты с экипажем МИГ-15

попытались связаться, однако ответа не было. Начались поиски и во

второй половине уже в районе деревни Новосёлово нашли место

катастрофы. Стало ясно: самолёт разбился, пилоты погибли.

КАК ЭТО БЫЛО

Итак, Ю. Гагарин, покинув пилотажную зону, взял курс на свой аэродром и

перевел 'спарку' в режим снижения. Когда самолет стал пробивать нижнюю

кромку облаков, он попал в аэрозольную среду, состоящую из

переохлажденного водяного пара, взвешенных капелек воды и ледяных

кристалликов, 'разбавленных' снежными хлопьями. В результате резко

понизилась температура газа в камере сгорания, существенно уменьшилась

реактивная тяга двигателя, 'спарка' начала 'парашютировать'. то есть,

проще говоря, проваливаться, падать. Летчики, естественно, 'прибавили

газу' - перевели двигатель на повышенный режим работы. После этого

снижение самолета замедлилось, но не прекратилось, и летчики 'дали газу'

еще больше - двигатель был 'переведен на взлетный режим - 12300 об./мин.

(все это объективные данные расследования, зафиксировавшего расположение

деталей топливо - регулирующей аппаратуры и ее агрегатов перед встречей с

землей).

Тяга двигателя возросла, самолет принял горизонтальное положение. И вот

тут в переобогащенной топливо - воздушной среде камеры сгорания,

насыщенной кристалликами льда, возникли уже упоминавшиеся нами

автоколебания. Топливо - воздушная смесь стала пульсировать, как живое

тело, и сорвала у горелок огневой факел - двигатель ЗАГЛОХ...

Анализ всех факторов сложившейся ЧС показал, что летчики энергично

пытались запустить заглохший двигатель, перешедший в режим авторотации, то

есть раскручивавшийся, как ветрянка, набегавшим воздушным потоком, но не

создававший спасительной тяги. Оказывается, двигатель типа РД - 45ФА может

запуститься в полете только при определенных условиях: скорость самолета -

280 - 300 км/ч (была 550 - 650), обороты авторотации - 800 - 1000 об./мин.

(были 9500 - 11000), высота полета (то есть необходимая плотность воздуха)

- 3000 - 4000 м (была 1300 - 1400). Ни одного из этих условий сложившаяся

ситуация не создала, и самолет продолжал 'молча' лететь к уже недалекой

земле...

Возможно, если бы 'двигательная' версия гагаринской катастрофы была

доведена до своего логического конца, мы бы не имели леденящей душу

иркутской трагедии в декабре 1997 года. Ведь на 'Руслане' стояли четыре

маршевых двигателя Д - 18Т того же запорожского КБ 'Прогресс', бывшего

ОКБ А. И. Ивченко, через которые прошел и турбореактивный двигатель РД -

45ФА за ? 8445А290У гагаринской 'спарки'. Специалисты говорят, что

двигатели 'Руслана' заглохли из - за забора приземной шуги (поднятого при

взлете облака снега с мельчайшими кристалликами льда). Как похоже на

обстоятельства 27 марта 1968 - го...

Владимир СЕРГЕЕВ

"Литературная газета" 11-17.08.99

Для установления причин

катастрофы была создана Правительственная комиссия. В ее состав входили

видные ученые, военные, криминалисты. Однако они не смогли прийти к

какому-либо единому выводу о причинах аварии самолета. Многих данных тогда

недоставало, а некоторым фактам не уделялось достаточного внимания. Выводы

комиссии и последовавшее официальное заключение противоречили здравому

смыслу, кстати, большинство членов не были согласны с окончательными

официальными выводами...

Именно это и послужило поводом к возникновению множества слухов и легенд,

от самых фантастических до вполне реальных. Одной из самых популярных была

версия о том, что причина гибели летчиков - диверсия. Подоплекой было то,

что Гагарин якобы стал неугоден правящей верхушке, что он, пользуясь

правами народного депутата, пытался противостоять режиму. Диверсия была

так тщательно подготовлена, что никто не смог обнаружить никаких следов.

Косвенно подтвердили эту версию показания свидетелей полета, якобы

слышавших взрыв со стороны, где пролетал самолет Гагарина. Другой из

свидетелей, находившихся перед полетом на аэродроме, заметил, что самолет

Гагарина не полностью готов к полету и перед самым стартом устранялись

неисправности. Именно тогда взрывное устройство могло попасть в самолет.

Второй была версия о том, что Ю. Гагарин сильно злоупотреблял спиртным и в

момент полета был пьян. Из-за этого он не справился с управлением, а с его

инструктором В. Серегиным в самый критический момент случился приступ

почечной недостаточности. Якобы подтверждением этому послужила медицинская

экспертиза, которая обнаружила содержание алкоголя в теле Гагарина.

Существовала даже легенда о том, что Гагарин после того, как совершил

первый в мире полет в космос, много ездил по миру и в одной из стран был

завербован западными спецслужбами. Почувствовав за собой слежку и поняв,

что его "рассекретили", он решил покончить с собой, тем самым сохранив

славу первого космонавта. Тренировочный полет с инструктором стал той

подходящей возможностью, которая ему позволила осуществить задуманное.

Нельзя не упомянуть и экзотические слухи о том, будто в зоне полета, где

Гагарин и Серегин выполняли задание, находился НЛО. Посредством

телепатического внушения, исходившего из корабля пришельцев, экипаж был

парализован, и самолет потерял управление...

Подобных легенд и слухов существовало и существует по сей день великое

множество, но все эти домыслы несостоятельны. Они возникли из-за того, что

Правительственная комиссия не обнародовала полной информации о

случившемся. Эти слухи можно было предотвратить, рассказав еще в 1968 году

всю правду о том, что же произошло в небе Владимирской области.

В середине 80-х годов в прессе начали появляться публикации о гибели

Гагарина и Серегина, в которых высказывали свою точку зрения члены

Правительственной комиссии, ученые, военные и просто свидетели тех

печальных событий. Среди них - доктор технических наук, лауреат

Государственной премии СССР профессор С. М. Белоцерковский,

летчик-космонавт А. А. Леонов и другие известные деятели. Однако в их

статьях большое место уделялось событиям, мало связанным с последним

полетом Гагарина. Недосказанность, неточности, умалчивание некоторых

фактов породили множество новых версий и слухов, которые еще более

осложнили выяснение истинных причин гибели первого космонавта. В этой

статье хотелось бы проанализировать наиболее правдоподобные и логичные

версии, сравнить их и, может быть, более четко представить то, что могло

произойти с экипажем в его последнем полете.

Утром 27 марта 1968 года

После защиты дипломной работы в Академии Жуковского Ю. А. Гагарин

приступил к летной практике - тренировочным полетам на самолете МИГ-15

УТИ. В период с 13 по 22 марта он совершил 18 полетов общей

продолжительностью 7 часов. На 27 марта был назначен последний контрольный

полет с летчиком - инструктором В. С. Серегиным. Погода в то утро была

пасмурная. Вот как ее описала летчик-испытатель 1-го класса М. Л. Попович:

"Хмурое мартовское утро. Слякоть, температура 5-7 С. Размытая сплошная

облачность. Нижняя кромка облаков 100 метров, дымка, видимость несколько

ухудшена. Верхний слой облаков на высоте 4500 метров".

Строгий предполетный медицинский контроль оба летчика прошли успешно.

Самолет и наземный комплекс наблюдения были тщательно подготовлены к

полету. В 10.19 самолет с позывными 625-й, пилотируемый Гагариным и

Серегиным, поднялся в воздух. По заранее намеченному плану им предстояло

совершить два полета в зону и по кругу продолжительностью по 30 минут

каждый. Полет должен был проходить между верхним и нижним слоями облаков,

где была хорошая видимость. Итак истребитель взлетел, с экипажем

поддерживалась постоянная радиосвязь, на командном пункте за самолетом

постоянно следили радиолокационные станции. Все проходило по плану, о чем

свидетельствуют данные радиообмена с летчиками. В 10.30 Гагарин сообщил об

окончании задания и попросил разрешения развернуться и лететь на базу.

Это' было его последнее сообщение, связь с самолетом вдруг оборвалась.

Трудно было предположить, что же могло случиться с 625-м. Но, когда, по

расчетам, у самолета кончилось топливо, все, кто был на аэродроме, поняли

- произошло что-то серьезное. В зону пилотирования немедленно были высланы

вертолеты. Поиск продолжался более 3 часов. Наконец в 14.50 одному из

вертолетов удалось обнаружить обломки самолета МИГ-15 УТИ примерно в 65 км

от аэродрома. К месту падения тут же были высланы специалисты. Вот как

описывает помощник главкома ВВС по космосу генерал-полковник авиации И. П.

Каманин то, что он увидел: "Самолет упал в густом лесу, угол падения

приблизительно 47-50 , скорость в момент удара о землю была 660-680 км/ч.

При ударе и последовавшем взрыве самолет развалился на мелкие части.

Передняя часть самолета ушла в землю примерно на 4 метра. Крылья,

хвостовое оперение, подвесные топливные баки и кабина разрушились и были

разбросаны в полосе 300 на 200 м. По некоторым признакам стало ясно, что

экипаж погиб и что погибшие это Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин".

В результате произведенных поисковых работ удалось обнаружить и собрать

95% деталей, частей и агрегатов самолета, что позволило утверждать то, что

все или почти все устройства, узлы, приборы и агрегаты на самолете были и

в момент столкновения с землей нормально работали.

Что же могло быть причиной гибели летчиков? Чтобы ответить на этот вопрос

тогда, необходимо было собрать воедино все имеющиеся факты и провести

тщательный анализ полета. Но в 1968 году этого сделано не было.

Правительственная комиссия после недолгого изучения собранных фактов дала

заключение о том, что МИГ-15 УТИ, пилотируемый Гагариным и Серегиным, при

выполнении учебного полета в зоне сорвался в штопор и, совершив несколько

витков при выводе из крутого пикирования, врезался в землю.

Но сразу было установлено то, что нижний край облачности в районе падения

находился на высоте 400 метров, вместо обещанных метеопрогнозом 800-900.

Именно 200- 300 метров не хватило летчикам для окончательного выхода из

пикирования.

Но из-за чего же самолет свалился в штопор? По мнению комиссии, самолет

столкнулся с шаром - зондом метеорологической службы. Реальных

доказательств эта версия не имела, так как остатков шара - зонда не было

найдено в радиусе 3 километров от места падения. Надо сказать, что не все

члены комиссии были согласны с такими выводами. Ведь самолет. пилотируемый

таким опытным летчиком, как В. С. Серегин, в случае непредвиденных

обстоятельств мог совершить вынужденную посадку, или в, крайнем случае,

экипаж мог катапультироваться. Но в 1968 году дополнительному

расследованию не дали ход.

Вся беда в том, что даже на данный момент мы не обладаем полной

информацией о всех подробностях полета и потому не можем однозначно

что-либо утверждать. Однако существует несколько версий, которые на первый

взгляд реально отражают картину происшедшего. Далее приводятся две версии,

по - разному объясняющие причину гибели первого космонавта.

Версия ученого-теоретика

Спустя более 16 лет после катастрофы профессором С. М. Белоцерковским было

проведено детальное исследование причин гибели Гагарина и Серегина. Оно

продолжалось несколько лет, и в нем принимали участие многие ученые,

летчики и просто люди, желающие помочь в разрешении этой трудной проблемы.

В процессе расследования была задействована современная вычислительная

техника, проводились уникальные эксперименты. Выводы Белоцерковского на

сегодняшний день наиболее полно объясняют причины происшедшего и на первый

взгляд кажутся очень близкими к истине.

Автор исследования подчеркивает, что причин, которые моли повлиять на

полет Гагарина и Серегина, могло быть несколько. Отдельно они не

представляют опасности, но их совокупность оказалась смертельной для

экипажа. С. М. Белоцерковский отрицает то, что самолет был неисправен и

что летчики не были готовы к полету. Так же отрицается столкновение

самолета с шаром-зондом, стаей диких птиц и тому подобным, то есть

отрицаются основные выводы официальной комиссии по расследованию. "Нет

оснований для предположений о диверсии, взрыве, пожаре или потере сознания

экипажем, все время полета летчики сохраняли работоспособность и умело

пилотировали самолет",- утверждает Белоцерковский. По его мнению, основной

причиной потери управляемости самолетом стало опасное сближение самолета

Ю. А. Гагарина с другим самолетом, проходившим облет после ремонта в

соседней зоне. Именно после попадания 625-го в спутную струю от

впереди летящего 614-го мог произойти срыв в штопор. По версии профессора,

это произошло в 10.31. Вероятно, с этим была связана потеря радиосвязи с

самолетом. Находясь в трудном положении из-за плохой видимости в облаках,

пилоты начали выводить самолет из штопора. Их действия были умелыми и

единственно правильными в этой ситуации. Но из-за ошибки метеослужбы в

определении высоты нижнего края облачности самолет вышел из облаков на

меньшей высоте, чем предполагалось. "Летчики сделали все возможное для

спасения себя и машины, но им не хватило 250-300 метров высоты",-

заключает С. Белоцерковский. С его выводами можно было бы согласиться,

если бы не некоторые моменты, вызывающие сомнение. А именно, основной

довод профессора об опасном сближении с другим самолетом, послужившем

причиной катастрофы. Выполняя пилотаж в зоне, летчики находились между

облаками, где видимость была удовлетворительной. Они не могли не заметить

пролетающий рядом самолет. Не могли не заметить второго самолета в зоне

полетов и наземные службы, следившие за самолетом Гагарина при помощи

радаров. И потом, какое опасное сближение может так повлиять на самолет?

С. Белоцерковский определяет это расстояние в 500 метров. Но любой опытный

летчик вам скажет, что на таком расстоянии влияние вихревого следа от

впереди летящего самолета сводится к нулю. По-настоящему опасное расстояние

- это 30-50 метров. Но и в этом случае срыв в штопор маловероятен. Чаще

всего самолет "болтает" и встряхивает. Вероятно, причиной, повлекшей за

собой смерть летчиков, было нечто иное, о чем профессор Белоцерковский не

говорит.

Версия инженера-исследователя

Эта версия возникла после изучения мной материалов о катастрофе, которые

дошли до наших дней. Оказалось, совсем не все так четко и ясно, как

изложил профессор Белоцерковский. Показания свидетелей сильно расходятся и

дают возможность трактовать происшедшее по-разному. Толчком для моих

размышлений послужила судьба моего деда - генерал-лейтенанта Александра

Чесалова. Как начальник Летно-испытательного института он возглавил первую

комиссию по расследованию гибели Гагарина. Отстаиваемая им версия никак не

удовлетворяла тогдашнее политическое руководство страны. И возникший

конфликт оказался для деда роковым - он умер от инфаркта через 20 дней

после трагической аварии самолета с Гагариным и Серегиным.

Версия моего деда подтвердилась позже в особом мнении летчика-испытателя

В. С. Ильюшина. Именно после бесед с ним у меня сложилась своя версия,

объясняющая причины катастрофы.

Бесспорно, что причин, повлиявших на ход событий, было несколько. Но

главная состояла в том, что Гагарин не был опытным летчиком. Невелика была

его летная практика, налетал он всего 7 часов. А. А. Леонов вспоминает о

том, что темп полетов был очень напряженный, и сослуживцы предостерегали

Юрия от перегрузок. Но Юрий только отшучивался и говорил, "что мы на то и

космонавты, чтобы их (перегрузки) выдерживать". Кроме того, в чем сходятся

все свидетели, Гагарину долго не разрешали летать, несмотря на его

настойчивость. К моменту последнего полета с инструктором на аэродроме

сложилась очень нервозная обстановка. Разрешение летать было получено

после долгого сопротивления руководства и буквально накануне. Естественно,

что Гагарину хотелось доказать себе и другим, что он может и умеет летать.

Но, возможно, что в самый ответственный момент ему не хватило опыта и

выдержки.

Пользуясь схемой полета, которую восстановил С. М. Белоцерковский, можно

заметить, что срыв самолета в штопор произошел при выполнении экипажем

разворота на аэродром. Вероятнее всего, что самолет, пилотируемый в тот

момент Гагариным, из-за его ошибки в управлении сильно потерял скорость и

свалился в штопор. Далее события развивались очень быстро. Находясь в

облаках, летчики не смогли точно определить положение самолета

относительно земли. Кроме того, они не могли ориентироваться по приборам

потому, что, когда самолет штопорит, их показания, как правило, неверны.

Еще более усложнить ситуацию мог сам Гагарин, пытаясь выводить самолет из

штопора, не имея в этом достаточного опыта. Скорее всего на этом этапе

была совершена роковая ошибка, ценою в жизнь, пилотов. Самолет падал,

теряя высоту, и становился еще более неуправляемым. Пытаясь выправить

положение, управление взял на себя В. Серегин, который был опытным

летчиком, прошел войну, имел боевые награды. На последнем участке полета,

когда самолет выходил из крутого пикирования, им, бесспорно, управлял

Серегин. Ему почти удалось вывести самолет из опасной ситуации, но слишком

поздно он взял управление на себя. Из-за ошибки метеопрогноза в

определении состояния облачности в районе полета летчики неправильно

определили высоту. Вылетев из облаков, они обнаружили, что земля ближе на

200-300 метров, чем они рассчитывали. Этих-то метров им и не хватило.

Повышенное внимание к загадке трагической гибели первого космонавта

проявляется и по сей день. Свидетельство этому - множество публикаций. Но

в подавляющем большинстве из них даже не допускается мысли, что смерть

экипажа была последствием ошибки Гагарина в управлении самолетом. На мой

взгляд, очень долгое время нам внушали, что Юрий Гагарин - первый в мире

космонавт - "герой нашего времени", создавали образ суперчеловека. Ведь,

наверное, он был таким же человеком, как и мы с вами. И, будучи

космонавтом, Гагарин мог совсем и не быть высококлассным летчиком, что

ничуть не умаляет его заслуг. К сожалению, в 68-м этого понять не могли

или не захотели. Может быть, теперь нам не стоит забывать этот горький

опыт?

Семён Казаков. КАТАСТРОФА. (Из книги: 'Юрий Гагарин: Портрет без ретуши'.) М., 1991.

Что же случилось? Определённая ясность внесена сегодня профессором С. М. Белоцерковским и космонавтом А. А. Леоновым, результаты их работы опубликованы в 1987 - 1989 годах в газетах 'Правда', 'Красная Звезда', в журнале 'Наука и жизнь' и других изданиях.

Никто не сомневается в добросовестности и объективности исследователей, очень близко знавших первого космонавта планеты Земля. И всё - таки они прямо не ответили на вопросы о том, почему ни Ю. А. Гагарин, ни В. С. Серёгин ничего об аварийной ситуации не доложили на КП - не вышли на связь с руководителем полётов, что не позволило им катапультироваться или совершить аварийную посадку - ведь рядом с местом падения самолёта большие поля:

Обо всём этом в исследовании сказано довольно неопределённо.

Ю. А. Гагарин, допустим, мог 'постесняться' сообщить на КП о непонятном падении самолёта, но В. С. Серёгин, входивший в десятку лучших лётчиков мира по реакции, по инструкции, по правилам 'Наставления по производству полётов', как инструктор обязан был об аварийной ситуации доложить на КП.

И Ю. А. Гагарин и В. С. Серёгин как раз не те люди, которые могли нарушить 'наставление'. Оно ведь написано кровью и мужеством не одного лётчика, и никто не может им пренебречь. В противном случае, в первую очередь для пренебрегшего или окружающих, создаётся аварийная ситуация, в большинстве своём почти всегда ведущая к катастрофе.

Напрашивается вывод, что в момент падения самолёта оба лётчика потеряли сознание, поэтому ни один из них не вышел на связь с руководителем полётов.

Версии о том, что планер столкнулся с шаром - зондом, или на самолёте произошёл взрыв гидробачка, или планер столкнулся со стаей птиц, по многим причинам отпадают, о чём сказано в исследовании.

Но даже в такой ситуации один из лётчиков мог оставаться в сознании, мог управлять самолётом или, во всяком случае, что - то передать на КП.

Значит, произошло что - то другое. Но что? Тут всплывает и настораживает факт, что самолёт Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина попал в спутную струю сверхзвукового самолёта, вначале выдвигалась и изучалась, а потом о ней забыли, замолкли.

А ведь факт отклонения от маршрута и от плановой таблицы по времени сверхзвукового самолёта, вылетевшего с одного из подмосковных аэродромов, был. Время этого отклонения совпадает со временем нахождения в воздухе самолёта Гагарина и Серёгина.

Мало того, совпадает и зона пребывания летательных аппаратов в воздухе.

Почему же версия непредвиденного сближения двух самолётов, приведшая к катастрофе одного из них, - уплыла? Чтобы не говорить бездоказательно, отдельные факты, события придётся, может быть, детализировать, так как речь идёт не о рядовом ЧП.

В 1968 году вскоре после гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина меня направили на учёбу в Москву. Обстоятельства гибели Юрия Алексеевича Гагарина не выходили из головы. Что же произошло? Я обратился, как положено военнослужащему, по инстанции с просьбой, чтобы меня включили в состав комиссии по расследованию причин гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина.

В этом мне отказали по тем мотивам, что я уже давно ушёл из авиации, профессиональных навыков не имею и что взаимоотношения мои с космонавтом были дружеские, поэтому я, мол, могу быть пристрастным.

Теперь, когда прошло время, мотивировка отказа стала ясна: нельзя было знакомить с документами и тем более включать в состав комиссии весьма заинтересованного человека.

Правда, Н. П. Каманин, возглавлявший тогда все космические службы, по моей настойчивой просьбе разрешил побывать на месте катастрофы. В тот период туда не пускали - всё ещё шла работа по сбору обломков самолёта и других материалов, могущих как - то пролить свет на причину катастрофы.

С собой в поездке я пригласил своих коллег В. С. Геронина из Москвы и А. М. Пинишина из Пензы. В районе катастрофы у местных жителей уточнили маршрут и вскоре попали к домику с надворными постройками, где жил Н. И. Шальнов, бывший учитель местной школы. Он очень подробно рассказал, как произошла катастрофа буквально в трёхстах метрах от его дома. Он видел, как падал самолёт. Всё, о чём рассказывал Шальнов, хорошо запомнилось.

В тот день 27 марта где - то в десять часов утра он вышел во двор своего дома и вдруг не только услышал, но даже как - то физически почувствовал, что как будто сжимается воздух и нарастает свист, а затем с рёвом, на малой высоте над его домом проносится самолёт, затем он круто поднимается вверх, за облака.

И только Н. И. Шальнов опомниться не успел, как увидел, что этот 'сумасшедший' самолёт оттуда, из - за облаков, падает, кувыркаясь, то опуская, то задирая нос. Учитель рассказал, что его в тот день и после очень много раз расспрашивали об увиденном.

Вернуться к рассказу Шальнова меня побудили и такие обстоятельства. После одного из выступлений о Ю. А. Гагарине ко мне подошёл К. Г. Котов, инженер из Москвы, и рассказал, что он 27 марта 1968 года приехал к себе на дачу, которая расположена неподалёку от места катастрофы и невольно стал очевидцем трагедии.

Он рассказал почти то же самое о падении самолёта, что говорил и Шальнов. Но подчеркнул, что конфигурация самолёта, круто взмывавшего за облака, была не такой, как у падающего.

Тут уж я, как говорится, профессионально вцепился в него и всё - всё перепроверил вопросами. К. Г. Котов назвал и другого очевидца падения самолёта - сторожа их дачного посёлка З. С. Кузнецову, с которой рекомендовал встретиться и поговорить. Но не перепутал ли Котов полёт двух самолётов - сверхзвукового и УТИ МиГ - 15 - с самолётами поиска. Сверка времени подтверждала, что не перепутал. Ведь самолёты и вертолёты поиска вылетели в район катастрофы где - то через полтора - два часа после прекращения связи с 625 - м - позывным Ю. А. Гагарина. Котов же назвал время 10 - 10.30. утра московского времени, то есть время, в которое и произошла катастрофа.

В отличие от Шальнова, с ним на эту тему никто не говорил, да и сам он официально ни к кому не обращался и с Шальновым знаком не был.

Самолёт, пилотируемый Ю. А. Гагариным и В. С. Серёгиным, не был на малой высоте, так как на командном пункте на экране локатора была отметка - точка их самолёта. Она соответствовала высоте четыре тысячи метров, что совпадало с последним докладом Ю. А. Гагарина на КП. Коридор, курс, высота соответствовали полётному заданию. Значит, на малой высоте пролетал другой самолёт, который видели Шальнов, Котов и другие свидетели катастрофы.

Нельзя сваливать вину только на тех, кого нет у власти или вообще в живых. Но ведь тогда вдруг пополз слушок, что Ю. А. Гагарин был в нетрезвом состоянии и вообще якобы его полёт и не планировался. Это - заведомая ложь. Как мог не планироваться полёт, если с Гагариным летит командир части, лётчик - инструктор даёт контрольный полёт перед самостоятельным вылетом?

Как стало известно, в тот день при производстве полётов было очень много и других грубейших нарушений. Вот хотя бы такое: вслед за 'спаркой' Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина взлетели в паре более скоростные самолёты и перегнали её ещё на малой высоте:

Да и сам планер самолёта УТИ МиГ - 15 вылетал уже три допуска и попал в часть, где тренируются космонавты из лётного училища:

Кто мало - мальски знаком с авиацией, тот знает, что никто не завидует технику, обслуживающему 'спарку', и как ей достаётся при посадках, когда учатся летать курсанты.

А про того лётчика, который отклонился от маршрута, а попросту заблудился, вдруг забыли. Ведь он мог, выходя из положения, 'нырнуть' под облака, сориентироваться по земле и тут же, с крутым набором высоты, уйти за облака, в свой коридор.

Как свидетельствует Н. М. Богатырёв, проживавший в Смоленске, а в то время проходивший службу в воинской части, базирующейся на одном из подмосковных аэродромов, откуда вылетел тогда тот сверхзвуковой самолёт, стало известно, что лётчика, отклонившегося от маршрута, отстранили от полётов, но вскоре он продолжал летать.

Так возникла версия: произошло не столкновение самолётов, а 'спарка' УТИ - 15 попала в спутную струю сверхзвукового самолёта. Ведь оттуда, из - за облаков, куда ушёл сверхзвуковой, падал самолёт Гагарина и Серёгина. И передать на КП что - либо они не могли потому, что, как это ни страшно сказать, возможно они были мертвы. Это предположение подтверждает и то, что содержание адреналина в крови и молочной кислоты в мышцах не превышали норму, т. е. были такими, когда лётчик находится в нормальных условиях полёта. Когда же возникает нештатная ситуация, содержание адреналина в крови и молочной кислоты в мышцах резко возрастает. Значит, смерть для них наступила внезапно.

Не оговорился М. В. Келдыш - главный теоретик космонавтики, президент Академии наук СССР, выступая на траурном митинге во время похорон Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина: их гибель он назвал 'нелепой случайностью'.

'Нелепая случайность': Действительно, это почти невероятно - угодить под близкую спутную струю и именно так, чтобы погибнуть:

Таковы свидетельства очевидцев, таковы факты. Так почему же мы так долго не знали правды о гибели космонавта?

Как видите, долгим и трудным оказался путь к ответу на этот вопрос.

Командование ВВС и ПВО Московского военного округа в то время было в близких дружеских отношениях с министром обороны А. А. Гречко. А министр был очень близок к Л. И. Брежневу. Зачем же друзьям ссориться, подводить друг друга, выносить сор из избы? Вот при докладе о ЧП всё свалили на мёртвых.

Я уверен, что не одному мне стали известны эти факты и не один я пришёл к такому выводу. Но все почему - то молчали. Может быть, боль утраты притупились и смолк звоночек совести?

А истина всё - таки, как известно, одна, и всё, кому дорога память о Юрии Алексеевиче Гагарине и Владимире Сергеевиче Серёгине, должны знать её и не думать, что в трудной ситуации они оказались беспомощными людьми.

Эта публикация опровергает все домыслы о судьбе Юрия Алексеевича Гагарина.

Подводя черту, выскажу свою версию. Хотя в ней тоже больше вопросов, чем ответов. Попав в спутную струю от сверхзвукового 'спарка' свалилась в штопор. От перегрузки у Серёгина случился инфаркт или потерял сознание. О проблемах с сердцем у Серёгина говорилась выше, но для того чтобы летать командиру авиачасти медкомиссия не препятствие. Медэспертиза подтвердила предельно пониженное содержание кислорода в тканях Серёгина, у Гагарина кислород был в норме. Самолётом управлял Гагарин, он не катапультировался, так как не смог бросить командира в беспомощном состоянии. Гагарин пытался вытянуть, но вес дополнительных баков с горючим, нехватка высоты, времени сыграли свою трагическую роль.*