Зеленые электропоезда, пассажиры-призраки

Мы часто слышим от высокого железнодорожного начальства, что пригородные перевозки убыточны, и что справедливая цена на билет должна быть значительно выше. Большинство пассажиров же считает, что цена, наоборот, завышена. В начале года мы также слышали, что пригородные тарифы устанавливаются региональными властями, и, устанавливая тариф ниже экономически обоснованного, региональные власти должны выплачивать перевозчику компенсацию. Еще нам периодически заявляют, что электрички отменяются в связи со снижением пассажиропотока, однако постоянно забитые электрички заставляют усомниться в справедливости этих заявлений.

Пытаясь докопаться до истины, я нашел интересный документ — отчет ОАО «ЦППК» за 2010 г. Эта компания занимается продажей и контролем билетов, а непосредственно перевозку пассажиров осуществляет ОАО «РЖД». Некоторое время назад отчет был в открытом доступе на сайте компании, но потом его зачем-то убрали. Я успел сохранить документ и закачал его на форум: http://www.odintsovo.i…ile.asp?i=1&mid=03A6B2. Вот некоторые основные цифры из этого отчета.

Всего за 2010 г. компания собрала с пассажиров 9.424.266 тыс. руб., из них 585.595 тыс. собрано кассирами-контролерами.

Компания получила компенсацию в размере 557.219 тыс. руб. за проезд работников ОАО «РЖД» и 4.298.539 тыс. руб. за проезд прочих льготников.

11.970.537 тыс. руб. перечислено ОАО «РЖД» за перевозку пассажиров (5 млрд. руб. за инфраструктуру, 4,91 млрд. руб. за аренду поездов с машинистами, 2,06 млрд. руб. за электроэнергию на тягу), из них 724.735 тыс. руб. возвращено обратно за выполнение работы по продаже билетов.

Собственные расходы компании составили 2.523.697 тыс. руб., из них только 174.417 тыс. руб. пошло на уборку территории и 83.869 тыс. руб. — на уборку подвижного состава.

Никаких компенсаций из регионального бюджета за проезд пассажиров, не имеющих льгот, в структуре доходов компании не показано. При этом в 2009 г. ЦППК получила прибыль в размере 382.606 тыс. руб. В 2010 г. компания могла получить еще большую прибыль, но 617.146 тыс. руб. было потрачено на странную статью «создание резервов по сомнительным долгам», в результате компания осталась в убытке. Таким образом, убыточность пригородных перевозок — это миф, по крайней мере для ЦППК.

А вот снижение пассажиропотока, согласно документу, — это реальность. Несмотря на то, что каждый год компания охватывала все новые направления, пассажирооборот за 2010 г. оказался ниже, чем за 2009-й. Основной причиной этого называется то, что льготникам перестали оформлять проездные на месяц, и они стали меньше ездить из-за нежелания каждый день стоять в очереди в кассу. Хотя возможно, что на самом деле снижение пассажиропотока вызвано еще и уменьшением количества электричек в часы пик, поскольку больше людей просто не может впихнуться в оставшиеся.

Достаточно беглого просмотра отчета, чтобы обнаружить небольшую нестыковочку: в документе много говорится о достоинствах экспрессов, однако в структуре доходов компании есть строка «зеленые электропоезда» (видимо, это такой официальный термин), но нет никаких доходов от экспрессов.

После более внимательного изучения документа можно понять, почему проезд в электричках так дорог. Пассажирооборот компании в 2010 г. составил 7.999.724 тыс. пасс.-км, а вагонооборот — 357.209 тыс. ваг.-км. Разделив одно на другое, получаем, что средняя заполняемость вагона составляет примерно 22 человека. Вот в чем дело! Для таких пустых электричек цены не такие уж и высокие. Однако жители ближнего Подмосковья, которые каждый день ездят на электричках в Москву, привыкли к тому, что в вагоне обычно бывает явно больше 100 человек. Как это может быть? Если сопоставить вагонооборот с расходами на электроэнергию, то получается, что эти величины хорошо согласуются друг с другом, следовательно, вагонооборот в документе скорее всего не завышен. Пассажирооборот с доходами компании тоже хорошо согласуется. Может быть, все дело в зайцах? Но при таком количестве контролеров это маловероятно. Можно предположить, что где-то массово ходят пустые электрички, но ведь компания следит за пассажиропотоком и должна была такие электрички отменить. Остается предположить, что нам только кажется, что электрички забиты битком, а на самом деле большинство тех, кого мы видим в вагонах, — это призраки.

В прошлом году в компании в среднем работало 646 кассиров-контролеров и 485 контролеров автоматических пропускных пунктов. В этом году количество контролеров заметно выросло, уже можно увидеть жетоны с номерами, превышающими 2000. По словам самих контролеров, их стало столько, что их выручки едва хватает им на зарплату.

Теперь попробуем оценить, во сколько обошлось бы бюджетам Москвы и области предоставление бесплатного проезда в электричках всем жителям. При бесплатном проезде кассиры и контролеры не нужны. Прибавляя к расходам на перевозку пассажиров расходы на уборку и вычитая все компенсации, перечисляемые компании, получаем 6,65 млрд. руб. Из этой суммы еще следует вычесть деньги на содержание турникетов и касс. К сожалению, эти расходы отдельно в отчете не показаны, а входят в расходы на инфраструктуру (5 млрд. руб.), так как кассы и турникеты были до создания ЦППК и принадлежат РЖД. С другой стороны, при бесплатном проезде пассажиропоток несколько вырастет, поэтому расходы увеличатся, и получатся примерно те же 6-7 млрд. Для области это может быть многовато, но для Москвы, которая каждый год планирует тратить десятки миллиардов на строительство автомобильных дорог, это не так уж много. Если же удастся поднять среднюю заполняемость вагона с 22 хотя бы до 50 человек, не повышая максимальную, то вообще хватит тех 4,3 млрд., которые сейчас перечисляются за льготников.

А ведь бесплатный проезд в электричках мог бы немного разгрузить автомобильные дороги, и можно было бы меньше средств тратить на борьбу с пробками. Кроме того, нынешняя система контроля оплаты проезда создает угрозу жизни людей, вынуждая «зайцев» обходить турникеты по путям, а на повышение безопасности жалеть деньги не надо.